Icelandair hefur ekki verið samkeppnishæft síðustu ár þar sem illa hafi gengið að halda kostnaði niðri. Þetta sjáist í samanburði við Aer Lingus, sem rekur sambærilegt viðskiptamódel og Icelandair á Atlantshafinu.
Icelandair verðtaki fyrir lægstu verðin á Atlantshafinu
Egill segir það einungis vera hálfsannleik að Leifsstöð virki sem tengimiðstöð vegna staðsetningu landsins á milli Evrópu og Ameríku, þar sem flestir farþegar fljúgi yfir Atlantshafið í beinu flugi. Þessi beinu flug fljúgi ekki yfir Ísland heldur um klukkutíma fyrir sunnan landið. Tengiflug í gegnum Ísland lengir ferðina því oftast um 10% auk þess tíma sem það tekur að skipta um flugvél. Hann segir marga aðra tengivelli í Evrópu og Norður-Ameríku betur staðsett fyrir flest tengiflug yfir Atlantshafið, vegna nálægðar við heimaborga farþega.
Ástæðan fyrir hinum gífurlega árangri sem Icelandair (ásamt WOW) hafi náð í að búa til tengimiðstöðina Keflavík sé aðallega klóku viðskiptafólki að þakka. Icelandair hafi byggt upp sölukerfi sem nær að selja flugmiða til farþega sem fara yfir Atlantshafið og hafa ekkert með Ísland að gera.
„Það er gert með því að verðleggja miða þannig að þeir undirbjóða flesta aðra á markaðinum en einnig að einbeita sér að þeim borgum sem eru með hagstæð fargjöld. Þetta þýðir að Icelandair er verðtaki fyrir lægstu verðin á Atlantshafinu - það er viðskiptamódelið.“
Hins vegar sé þetta verkefni erfitt því 10% lengri flugtími og millilendingar kalli á aukinn kostnað.
„Þetta þýðir að ekki aðeins þarf Icelandair að selja miðana ódýrara, heldur er miðinn líka dýrari vara í framleiðslu. Þetta er ástæðan fyrir því að verkefni stjórnenda Icelandair er erfitt. Þeirra aðalstjórntæki er kostnaður og hann verður að passa við verð sem markaðurinn ákveður.“
Kostnaður Icelandair hækkað talsvert í samanburði við Air Lingus
Egill segir Icelandair hafa orðið á eftir írska flugfélaginu Aer Lingus, hins félagsins sem rekur „hybrid“ viðskiptamódel yfir atlantshafið, líkt og Icelandair. Með „hybrid“ viðskiptamódeli er átt við að vera með lægri kostnað en samkeppnisaðilar en þó án þess að vera lágfargjaldaflugfélag.
Þróun einingatekna hjá Icelandair til ársins 2019 var svipuð og hjá Aer Lingus. Félögin tvö hafi einnig verið með álíka kostnað og hagnað til ársins 2016. Hins vegar hækkaði einingakostnaður Icelandair um 17% á tveimur árum á meðan Aer Lingus náði að halda nokkuð óbreyttum einingakostnaði, þrátt fyrir svipað launaumhverfi og á Íslandi.
Aer Lingus er í dag eitt arðbærasta flugfélag Evrópu en munurinn á félögunum tveimur er að Aer Lingus er með „mun lægri kostnað“, segir Egill. Írska flugfélagið hafi ráðist í mikil og dramatísk átök til að draga úr kostnaði á síðustu fimmtán árum.
„Þeir gerðu ekki ekki ráð fyrir því að geta verðlagt sig hærra en lágfargjaldasamkeppnin, þrátt fyrir að vera með betri vöru,“ segir Egill og bætir við að Icelandair þurfi sterka leiðtoga til að taka erfiðar ákvarðanir og mynda skýra stefnu. Aer Lingus sýni þó hægt sé að reka flugfélag í hálaunalandi með arðbæran kostnaðargrunn.
Tengistöðin í Keflavík ósjálfbær sé samkeppnishæfni ekki tekið alvarlega
Annað dæmi um „hybrid“ flugfélag á Atlantshafinu sé Air Berlin sem varð gjaldþrota árið 2017. Egill segir það ekki hafa náð að fullkomna viðskiptamódelið sökum hás kostnaðar og óskýrrar stefnu og því horfið úr flugheiminum þrátt fyrir langa sögu.
Egill vitnar einnig í Michael O‘Leary, forstjóra Ryanair, sem spáði að eftir nokkur ár verði aðeins fimm flugfélagahópar í Evrópu þar sem þeir grimmustu muni lifa, aðrir ekki.
„Það er Íslandi þjóðhagslega mikilvægt að þrátt fyrir allt sé Icelandair eitt af þeim félögum sem lifi af komandi sameiningahrinu og sé sterkt. Það gerist ekki nema samkeppnishæfni sé tekin alvarlega. Annars er þessi mikla tengimiðstöð í Keflavík ósjálfbær.“
