Þýskur iðnaður hefur ekki átt jafn erfitt og nú síðan í síðari heimsstyrjöldinni. BMW AG, hlutafélagið bæversku mótorverksmiðjurnar í München, eru þar engin undantekning.
Oliver Zipse, forstjóri BMW, sagði í nóvember að BMW stæði frammi fyrir „óvenjulegum áskorunum“ en hagnaður á þriðja ársfjórðungi síðasta árs minnkaði um 84% og salan dróst saman um 16%. Hann kenndi minnkandi sölu í Kína og innköllun á 1,5 milljónum bíla vegna bilunar í bremsukerfi um slaka afkomu.
Árið 1959 voru erfiðleikar BMW miklu mun meiri og félagið nærri gjaldþroti. Herbert Quandt hafði tekið við stjórn fjölskylduveldisins af föður sínum fimm árum áður en fjölskyldan átti um 30% hlut í BMW árið 1959. Sú ákvörðun Herberts að skipta um skoðun á hluthafafundi í desember það ár bjargaði BMW frá því að glata eigin vörumerki og verða íhlutaframleiðandi.
Upphaf Quandt veldisins
Günther Quandt fæddist árið 1881. Hann lagði grunninn að auð Quandt-fjölskyldunnar, einnar ríkustu fjölskyldu Þýskalands.
Günther ólst upp í norðausturhluta Þýskalands og hóf feril sinn í textíliðnaði. Hann færði sig fljótlega yfir í framleiðslu á rafhlöðum. Árið 1922 eignaðist hann Akkumulatorenfabrik AG (AFA) en höfuðstöðvarnar voru í Hagen, nágrenni Ruhr-héraðsins. AFA varð leiðandi framleiðandi á rafhlöðum í Evrópu og sameinaðist undir merkjum VARTA árið 1962.
Auk þess fjárfesti Quandt í fjölmörgum öðru, en hann í átti hluti í um 200 fyrirtækjum þegar hann lést árið 1954. Sem dæmi átti hann hlut fyrirtækjum, sem framleiddu hergögn í báðum heimsstyrjöldunum.
Günther giftist fyrst Antonie Ewald árið 1910 og eignaðist tvo syni með henni, Harald og Herbert. Antonie lést árið 1918 úr spænsku veikinni.
Árið 1921 giftist hann Magdu Behrend Ritschel en þau skildu árið 1929. Hún giftist Joseph Goebbels, áróðursráðherra nasista, tveimur árum síðar og varð eitt þekktasta andlit nasistatímans. Þriðja eiginkona Günther var Lieselotte Bornbach.
Gjaldþrot blasti við
Eftir seinni heimsstyrjöldina var BMW í erfiðri stöðu líkt og flest iðnfyrirtæki í Þýskalandi. Verksmiðjur fyrirtækisins fóru illa út úr stríðinu og fyrirtækinu var bannað að framleiða mótorhjól og flugvélar. Fyrirtækið lifði hins vegar af með framleiðslu á pottum, pönnum, og reiðhjólum.
Árið 1948 fékk BMW aftur leyfi til framleiðslu á mótorhjólum og árið 1952 hóf BMW bílaframleiðslu á ný í Bæjaralandi með BMW 501. Bílaframleiðslan var aukin árið 1955 með framleiðslu á ódýrari Isetta smábílnum með samningi við ítalska fyrirtækið ISO. Slök bílasala og lítill hagnaður af smábílunum ollu félaginu fjárhagsvandræðum.
Árið 1959 var án nokkurs vafa eitt erfiðasta ár í sögu BMW. Tap ársins nam um 9,5 milljónum þýskra marka, um 26,5 milljónir evra á verðlagi nú, og skuldirnar voru miklar. Fjárhagur fyrirtækisins versnað svo mikið að Deutsche Bank, stærsti lánardrottinn BMW, hafði sérstakan fulltrúa í stjórn fyrirtækisins að nafni Hans Feith.
Feith lagði til tvo valkosti á dramatískum stjórnarfundi í byrjun desember 1959. Annað hvort að lýsa yfir gjaldþroti eða samþykkja yfirtökutilboð frá Daimler-Benz AG, framleiðanda Mercedes-Benz. Yfirtaka Daimler var samþykkt á stjórnarfundinum en hún þurfti einnig að fá samþykki hluthafafundar.
Snerist ekki um samkeppni
Daimler-Benz var einnig illa sett eftir stríð. Mótin, verkfærin og varahlutirnir í Mercedes-Benz 170 skemmdust ekki í sprengiregninu og framleiðslan hófst 1947. Þessi bíll var fjölnota, bæði farþegabíll en líka sjúkrabíll og fyrirtækjabíll.
Allan sjötta áratuginn hafði Daimler-Benz nánast einokun á dísilvélum og það kom sér vel í vörubílaframleiðslu en mikil eftirspurn var vegna enduruppbyggingar eftir stríðið. Unimog-trukkurinn kom á markað árið 1948, eitt helsta landbúnaðartæki Þýskalands og nágrannaríkjanna, og strax árið 1949 skilaði félagið hagnaði.
Árið 1955 var Daimler-Benz aftur í viðskiptasambandi við 178 umboðsaðila á heimsvísu. Á þessu tímabili reiddi Daimler-Benz sig næstum eingöngu á auglýsinguna sem fyrirtækið fékk með þátttöku í mótorsporti, ekki síst hinnar sigursælu Silfurörvar, og Mercedes-Benz vörumerkið varð þekkt að nýju um allan heim. Staða Daimler-Benz og BMW var því mjög ólík.
Þessi bíll var fjölnota, bæði farþegabíll en líka sjúkrabíll og fyrirtækjabíll. Fyrir Daimler-Benz snerist þetta því ekki um að drepa samkeppni. Daimler ætlaði að breyta BMW í framleiðanda á íhlutum í sína bíla.
Dramatískur hluthafafundur
Með yfirtökutilboðinu hefðu hluthafar BMW fengið hlutabréf í Daimler-Benz í stað eigin bréfa. Hluthafafundurinn 9. desember 1959 var átakafundur.
Fréttir um yfirvofandi gjaldþrot BMW höfðu ratað í þýska fjölmiðla og voru bankar og fjárfestar því mjög varkárir þegar kom að viðskiptum við fyrirtækið.
Nokkrir áhrifamiklir fulltrúar hluthafa lýstu efasemdum sínum um tilboð Daimler en einnig um getu stjórnenda til að leiða fyrirtækið út úr kreppunni, þó þeir hefðu enn mikla trú á vörumerkinu. Einn þeirra var Erich Nold, fulltrúi smærri hluthafa. Í ræðu sinni á fundinum var hann stóryrtur. „Segið af ykkur!“ og beindi orðum sínum til þáverandi stjórnar og stjórnenda. Á tíu tíma löngum hitafundi kom í ljós að stjórnendur höfðu vísvitandi falið þróunarkostnað BMW 700 línunnar í ársreikningi 1958. Staðan var því enn verri en menn höfðu haldið.
Þá blandaði Herbert Quandt sér í umræðurnar. Fjölskyldan átti um 30% í aðdraganda fundarins en Herbert hafði tryggt henni 20% hlut til viðbótar. Hann réði því örlögum BMW. Herbert hafði samþykkt tilboð Daimler-Benz á stjórnarfundinum en snerist hugur á hluthafafundinum.
Gegn eindregnum ráðleggingum ráðgjafa sinna og bankamanna, sem sögðu að yfirtaka Daimler væri eina skynsamlega leiðin, ákvað Herbert að hafna tilboði Daimler-Benz.
Stærri hlutur veitti honum raunverulega stjórn á fyrirtækinu. Til þurfti verulegt fjármagn sjóðum og er talið að Herbert hafi lagt fram verulega fjármuni, tugi milljóna þýskra marka, til að tryggja að fyrirtækið gæti haldið áfram starfsemi. Með kaupunum í BMW er hann talinn hafa sett allan fjölskylduauðinn í hættu.
Endurreisnarplanið
Herbert sá að til að snúa rekstri BMW við þurfti róttækar breytingar. Fyrstu aðgerðir hans voru að skerpa á stefnu fyrirtækisins og markaðsmálum. Þann 30. nóvember 1960 var samþykkt nýtt endurreisnarplan fyrir fyrirtækið.
Herbert studdi þróun BMW 700, sem var lítill en sportlegur bíll, og átti sú ákvörðun þátt í viðsnúningi fyrirtækisins. Bíllinn seldist vel. Hann kom á markað 1959 og árið 1965, þegar framleiðslu var hætt, höfðu 188 þúsund bílar verið seldir.
Velgengnin gaf fyrirtækinu nauðsynlegt lausafé til að fjármagna frekari uppbyggingu. Á sama tíma hófst vinna við þróun „Neue Klasse“-línunnar, sem var sportleg og tæknilega háþróuð lína af meðalstórum bílum. Þarna var ný stefna BMW mörkuð. Með nýrri áherslu á sportlegan stíl, hágæða hönnun og tækni varð BMW stór á markaði fyrir lúxusbíla og sportbíla.
Fyrsti bíllinn í þessari línu, BMW 1500, kom á markað árið 1962 og markaði upphafið að velgengni bæversku mótorverksmiðjanna og inngöngu BMW inn á lúxusbílamarkaðinn.
Arfleifð Quandt og eignarhaldið í BMW
Herbert Quandt lést árið 1982. Hann var þrígiftur líkt og faðir hans en þriðja eiginkonan, Johanna, hóf störf sem einkaritari hjá honum og varð síðar hans hægri hönd. Hún tók sæti í stjórn BMW við andlát hans og sat þar til 1997. Hún lést árið 2015, 89 ára gömul.
Börn þeirra Susanne Klatten og Stefan Quandt tóku við stjórn fyrirtækisins af föður sínum. Susanne á 21,9% hlut í félaginu og yngri bróðirinn Stefan á 27,02 % hlut. Þau sitja bæði í stjórn BMW, Stefan sem varaformaður stjórnar.
Forbes mat eignir Stefan árið 2024 á 27,3 milljarða evra, um 4.000 þúsund milljarða króna, og er hann fjórði ríkasti maður Þýskalands og í 68. sæti yfir ríkustu menn í heimi.
Susanne er ríkasta kona Þýskalands og í fimmta sæti á Forbes listanum þar í landi með 26,5 milljarða evra, um 3.860 milljarða króna. Hún er í 71. sæti yfir ríkasta fólkið í heimi.
Fjallað var um málið í sérblaðinu Bílar.
