Hann var umdeildur, jafnvel hataður og mætti andstöðu hvar sem hann var nefndur í kerfinu. Samt tókst honum á endanum að umbylta því hvernig við flytjum vörur á milli landa. Sá sem um ræðir er ekki einu sinni mennskur heldur ílát, sá sem um ræðir er flutningagámurinn.  Þó hugmyndin sé einföld þurfti að lyfta grettistaki til að koma henni í framkvæmd.

Tók jafn langan tíma að ferma og að sigla

Árið 1954 fór hefðbundið fragtflutningaskip, SS Warrior, frá New York borg til Bremerhaven í Þýskalandi. Í þessari ósköp venjulegu ferð flutti skipið 5.000 tonn af varningi, meðal þess sem var um borð var matvara, heimilisvarningur, póstur og farartæki. Á farmskrá voru 194.582 mismunandi hlutir í 1.156 mismunandi sendingum. Allur hafði varningurinn ólíka lögun. Sumt var í tunnum, annað í kössum og enn annað í pokum. Það eitt að halda utan um allar þessar vörur og tilfærslur þeirra frá einum stað til annars, var algjör martröð.

Stærsta vandamálið var hins vegar að koma vörunum fyrir á skipinu. Löndunarmenn hrúguðu saman ólíkum vörum í ólíkum pakkningum á viðarbretti sem voru hýfð upp í skipið. Vörunum var síðan komið fyrir í farmrými skipsins þar sem þeim var ýtt í hvert horn og skúmaskot með löngum járnstöngum. Og þá þurfti sérstaka hæfileika til þess að skorða þær og listilega rýmisgreind til að koma þeim öllum fyrir. Slík störf voru mun hættulegri en hefðbundin framleiðslustörf og jafnvel hættulegri en í byggingariðnaði. Í stórri höfn var að jafnaði banaslys á nokkurra vikna fresti.

Rannsakendur á farmskrám SS Warior komust Að þeirri niðurstöðu að allt í allt hefði tekið 10 daga að ferma og afferma skipið. Það var jafnlangur tími og tók skipið að sigla yfir Atlantshafið á milli hafnanna. Í heildina kostaði 420 dali að meðaltali að flytja eitt tonn af varningi á núvirði. Miðað við eðlilegar tafir, undirbúnings- og úrvinnslutíma gat tekið allt að 3 mánuði að flytja vöru á áfangastað.

Áttfalt lægri flutningakostnaður

Það gefur því auga leið að til var betri leið til þess að flytja vörur og hún var fólgin í því að setja allar vörur í stóra staðlaða kassa og flytja kassana. Eins og áður sagði var hugmyndin einföd og margoft hafði verið reynt að koma henni í almenna notkun án árangurs. Vandamálið var samfélagsleg afturhaldssemi en upphaflega gátu landflutningafélögin, skipafélögin og hafnirnar ekki komið sér saman um af hvaða stærð gámarnir ættu að vera. Þá lögðust verkalýðsfélög löndunarmanna alfarið gegn innleiðingu gámakerfis vegna þess að það myndi fækka störfum. Embættis- og stjórnmálamenn vildu jafnframt viðhalda óbreyttu ástandi. Þannig gátu landflutningafélög ekki runnið saman við skipafélög og innleitt gámakerfi í sameinuðu flutningafélagi á landi og sjó.

Maðurinn sem náði að breyta þessu öllu hét Malcolm McClain. Með klækjabrögðum tókst McClain eignast bæði skipafélag og landflutningafélag. Þegar löndunarmenn fóru í verkfall notaði hann tækifærið og staðlaði öll skip sín að nýju gámakerfi. Hann tók áhættur og og skuldsetti sig en stærsta sigurinn vann hann þegar honum tókst að selja gámaflutninga til valdamesta viðskiptavinar í heiminum, bandaríska hersins. Á þeim tíma var Víetnamstríðið að hefjast og herinn þurfti að leysa það gríðarflókna vandamál að flytja hergögn til Víetnam og leituðu þá til McClain sem gat flutt hraðar og með betra skipulagi en nokkur annar.

Kapítalistinn McClain lét þó ekki staðar numið þar því hann áttaði sig á því að á leiðinni til baka frá Víetnam gat hann látið skipin tekið upp farm frá Japan, sem óx þá örast allra hagkerfa. Og þannig urðu straumhvörf í flutningum á milli landa.

Í dag tekur oft ekki nema tvo tíma að ferma og afferma og það er gert samtímis á meðan tölvur skipuleggja vinnuna. Í stað þess að greiða 420 dali fyrir hvert tonn af varningi kostar það minna en 50 dali. Því má með sanni segja að alþjóðaviðskipti í dag eigi hvað mest undir flutningagámnum.

Fréttin er unnin upp úr hlaðvarpi BBC - 50 things that made modern economy og öðrum heimildum.