Luca de Meo, forstjóri Renault Group, skrifaði um aðkomu sína að hönnun nýs Renault 5 og gáf út lítið kver á bílasýningunni í Genf í febrúar.
Ótrúleg saga R5
Fimmtudagurinn 2. júlí 2020 er dagurinn sem þetta allt hófst. Sagan af hrifningu við fyrstu sýn, innblásin af appelsínugulu líkani sem minnti á gamla R5. Þetta er saga nýs R5.
Þetta var snemma í júlí og fólk byrjað að skipuleggja fríin sín. Þetta var á þeim tíma þegar heimsfaraldur með grímum og félagslegri einangrun réð ríkjum. Ég sneri samt til vinnu, himinlifandi, loksins kominn á skrifstofuna mína. Eftir að hafa verið ráðinn forstjóri Renault í janúar það ár, hafði ég beðið lengi eftir að geta hafið störf.
Ég er maður sem sat auðum höndum, og í mínu tilfelli hafði Covid ekkert með það að gera. Ástæðan var ákvæði í ráðningarsamningi mínum sem kvað á um að ég gæti ekki fært mig frá Volkswagen-samsteypunni, þar sem ég var yfir Seat-vörumerkinu, til keppinautar án þess að taka hlé. Ég hafði engan annan kost en að samþykkja það.
Vinnan hófst fyrir alvöru þegar ég steig inn í höfuðstöðvarnar í Billancourt. Draumastarfið færði mig aftur til fyrirtækisins þar sem ég hóf starfsferil minn árið 1992, eftir útskrift frá Bocconi háskóla í Mílanó.
Þegar ég var ráðinn var Renault að jafna sig eftir kreppu. Ég átti mjög góð tengsl við stjórnarformanninn Jean-Dominique Senard, manninn sem fékk mig hingað. Hann var þegar byrjaður að snúa fyrirtækinu við, en það átti eftir að vera erfið áskorun að halda því verki áfram. Umbreytingin yfir í raforku rekst á við 140 ára þekkingu á bílum sem brenna jarðefnaeldsneyti.
Meðan á útgöngubanninu stóð hélt ég mér uppteknum eins og ég gat. Ég las tugi bóka og greina um fyrirtækið og hitti marga fyrrverandi stjórnendur og samstarfsaðila sem komu fúslega til að hitta mig. Ég hugsaði auk þess mikið.
Það hjálpaði mér að mynda hugmyndir um helstu styrkleika og veikleika fyrirtækisins. En í raun vissi ég lítið sem ekkert. Ég gat varla beðið eftir að sjá hvað hönnuðir Renault voru að vinna að. Sérstaklega hvað varðar rafbíla. Ég sá þetta sem grundvöll fyrir því að komast að kjarna málsins og hefja endurreisn. Fyrsta skrefið hjá mér var að biðja um að sjá nýju módelin.
Allt í einu, þegar ég var á gangi sá ég appelsínugult módel í raunstærð sem líktist R5.
Appelsínugula módelið
Daginn eftir að ég tók við nýja starfinu, lagði ég leið mína til Guyancourt Technocentre, suðvestur af París, um þrjátíu mínútur frá höfuðstöðvunum í Billancourt.
Technocentre er þar sem Renault hannar, byggir og prófar nýjungar sínar og þar sem fundin eru upp módel morgundagsins. Samþjöppun gráa massans sem samanstendur af 12 þúsund verkfræðingum, hönnuðum og tæknimönnum.
Ég bað um að öll verkefni á þróunarstigi væru sett í sama herbergi. Í uppröðuninni voru nokkrir smærri bílar fyrir alþjóðlega markaði og stórt rafmódel. En ég verð að viðurkenna að ég varð fyrir vonbrigðum. Mér varð ljóst að alger endurskoðun á línunni væri nauðsynleg. Allt í einu, þegar ég var að ganga um, sá ég líkan í fullri stærð sem líktist R5.
Það var skær appelsínugult svo ég gat varla misst af því. Af forvitni, sneri ég mér til tengiliða minna í Technocentre: „Hvað er þetta?“ „Þetta er prufuhönnun eftir François Leboine,“ svöruðu þeir.
Hönnunarstjórinn hafði staðsett það snilldarlega þar sem hann vissi að ég myndi sjá það. „Þetta var tillaga að litlum rafbíl,“ sögðu þeir, „en henni var hafnað því fyrirtækið vildi ekki fara í retro hönnun.“
Ég skoðaði þennan hlut nánar. Fyrir mér var þetta alveg skýrt. Ég tók ákvörðun strax. „Þetta er nákvæmlega það sem við þurfum! Reynið að setja fjögur hjól undir þessa hönnun. Það verður að vera alrafmagnaður bíll. Við ætlum að endurbyggja Renault 5!
Auðvitað, þegar ég tók þessa ákvörðun, hugsaði ég til velheppnaðs nýs upphafs Cinquecento, sem ég hafði ánægju af að stýra hjá Fiat árið 2007. Það var árangur á heimsvísu!
En það var ekki eini innblásturinn, langt í frá. Allir leiðandi bílaframleiðendur hafa að minnsta kosti eitt módel sem lýsir þeirra DNA. Þetta er klassíkin þeirra.
Hjá Renault eru þetta 4L, R5, Twingo, Espace og Kangoo. Sumir, eins og Volkswagen Golf eða Mercedes S-Class, hafa þróast yfir árin án þess að hverfa úr framleiðslulínunni, á meðan aðrir, eins og 500 eða Mini, koma aftur eftir langa fjarveru.
Planið er að nýi Renault 5 eigi að vera tákn endurkomu, sem muni færa Renault í forystu meðal rafbíla. Renault 5 hafði verið gríðarlega vel heppnaður bíll. Ég vildi á að nýi bíllinn hefði alla eiginleika til að endurtaka þá sigurgöngu.
Við sjáum skýr tengsl við stöðuna í dag. Á áttunda áratugnum hjálpaði Renault 5 fyrirtækinu að jafna sig eftir olíukreppuna og taka vel heppnað skref yfir í sparneytnari bíla.
Á þeim tíma óttuðust menn að olían myndi hverfa, eða að minnsta kosti verða sjaldgæf og þar með mjög dýr. Um fimmtíu árum síðar er nýjum Renault 5 ætlað að verða tákn endurkomu, sem mun færa Renault inn í hóp vinsælustu rafbíla í heimi.
Nútímalegur með eindæmum
Innsæið mitt sagði mér að fara í ferðalag aftur í tímann, til uppruna bíls sem varð að táknmynd. Kynnast honum til að geta dregið innblástur af honum á áhrifaríkan hátt.
Árið 1972, þegar Renault 5 var hleypt af stokkunum, bjó ég í Afríku. Ég var fimm ára gamall, en var þegar heillaður af öllu sem hafði hjól, og langaði strax þá að vinna í þessum geira. Fjölskyldan mín átti aðeins Fiat-bíla.
Ég man eftir því að mamma átti Fiat 127, keppinaut R5. En við áttum oft samneyti við frönskumælandi fólk og ég tók eftir því að mæður frönsku vina minna óku allar um á Renault 5. Í hreinskilni sagt var ég of ungur til að skilja bílinn. Það var ekki fyrr en nokkrum árum síðar, að ég lærði um snilld þessa bíls.
Aðeins 3,52 metra langur en stútfullur af nýjungum og djörfum hugmyndum. Það var virkilega áhrifamikið! Nútímalegur, tákn áttunda áratugarins og allegoría af popplist. Með glaðlegt andlit, í björtum lit, leðurlíki á sætum, með þrjár hurðir, plaststuðara, upprunalega hliðarvernd og innfellda hurðarhúna.
Strax vakti hinn litli Renault nýja hugmynd: bíll sem var á viðráðanlegu verði en samt sem áður flottur og frumlegur.
Skemmtilegur og hagnýtur en jafnframt ánægjulegur fyrir ökumanninn. Mér fannst hann líta út eins og lítill R16, stóri fjölskyldubíllinn sem var hleypt af stokkunum árið 1965 og braut blað í sögunni, löngu fyrir tíma Golf, með afturlúgu sem gerði hann líkan sedan og station bíl.
Eins og forveri sinn, hafði R5 einnig þessa mjög gagnlegu eiginleika, skottið var stærra sem auðveldaði aðgengið. Að eiga einn slíkan var ekki til marks um þinn lífsstíl. En það sagði mikið um lífsstílinn.
Í fyrsta sinn var orðspor bíls ekki tengt stærð hans. Að skapa blöndu eins og þessa var nokkuð djörf hugmynd! Hönnuðinum, Michel Boué, einum af tíu í Renault-stúdíóinu, var lýst sem manni sem var ekki mjög áberandi, hafði lítið afrekað og að hugmyndum hans hefði reglulega verið hafnað.
Þetta var ekki góð byrjun á starfsferli en Boué var mikill áhugamaður og aðdáandi Raymonds Loewy, franskbandaríska frumkvöðulsins í iðnhönnun, sem sagði „ljótleiki selst ekki“.
Árátta Loewy var að samræma stíl og virkni, og helstu viðskiptavinir hans voru Shell, Coca Cola, Studebaker og Lucky Strike.
Þann 26. apríl 1967, undir áhrifum frá Loewy, skilaði Michel Boué inn tveimur skissum vegna leyniverkefnisins 122.
Aðalatriðin voru þegar til staðar: Línurnar, afturlúga, framgrindin sem myndaði dularfullt bros og stórir gluggar. Maðurinn á bak við þessa frábæru hönnun lýsti þessu sem „litlum hlut með liprum línum, í samræmi við kvenlega fagurfræði“.
Þetta var á sínum tíma bæði djarft og framsýnt. Þetta var á tímum kvenfrelsisbyltingarinnar og konur vildu fara út að vinna, svo þörf var á öðrum bíl á heimilinu.
Til að ná hönnuninni rétt, notaði Boué aðra nýjung frá Renault, Renaultrama, sem sýndi módelið í akstursskilyrðum á skala 1:5, með landslagi sem skreið á bak við hann.
Annar maður sem var tilbúinn til að taka áhættu var Pierre Dreyfus, forstjóri Renault. Strax sagði hann nýju hugmyndina „skemmtilega og í uppáhaldi“ og sagði „gerum þetta“. Allir sem komu að verkefninu deildu áhuganum og kraftinum að koma verkefninu í framleiðslu.
Tíu ár á toppnum
Þetta staðfesti hugmynd mína að bílar hefðu persónutöfra. Eftir því sem ég veit, er að það er eitthvað sem er einkennandi í heimi iðnaðarins. Þessi blanda af töfrum og tilveru, þessir eiginleikar sem ekki er hægt að setja fingur á sem eru þess valdandi að einstaklingar (eða hluti í þessu tilfelli) skera sig úr fjöldanum.
Í dag er þessi umræða meiri en nokkru sinni fyrr. Við þurfum að spyrja okkur: hvernig getum við enn búið til hlut sem fólk dreymir um sem er með stýri og fjórum dekkjum? Hvernig nær maður yngri kynslóðinni til þess að elska hann? Hvernig tekstu á við ástríðu fyrir bílum í ljósi nýrra takmarkana vegna umhverfissjónarmiða?
Að þessu leyti var fyrsti Renault 5 sannarlega uppspretta innblásturs. Allar reglur voru brotnar án þess að fara fram úr fjárhagsáætlun. Það hefði verið auðvelt að leika sér með áhrifin hans með ótakmarkaðan fjárhag. En það var ekki tilfellið. Þannig að litli borgarbíllinn þurfti að vera sniðugur. Hönnun hans var byltingarkennd en vélbúnaðurinn venjulegur.
Mótorskipulagið var langlóðrétt fremur en þverlóðrétt, með þverlóðstengil að aftan, þakið fengið frá Renault 4L, og flatir hliðargluggar sem voru auðveldari að búa til í vél.
Renault 5 var einnig nýstárlegur út frá sjónarmiði iðnaðar. Hann var fyrsti bíllinn til að njóta góðs af tveimur tækninýjungum sem gjörbyltu bílaiðnaðinum: tilkoma tölvustýrðrar hönnunar og uppsetning fyrstu vélmennanna.
Þetta hélt þróunarkostnaði niðri, þannig að meira var eftir fyrir glæsilegri þætti í fjárhagsáætlun.
Það var rétt ákvörðun, þar sem salan tók strax við. Árið 1973 seldust yfir 100.000 bílar, sem kom R5 á 5. sæti á markaðnum. Á næsta ári var hann mest seldi bíllinn í Frakklandi. Og hann hélt þeirri stöðu í næstum tíu ár! Alls seldist R5 í 5,5 milljónum eintaka áður en hann tók síðustu beygjuna árið 1985 með auglýsingaherferð sem innihélt slagorðið „Goodbye cruel world“ eða „Bless harði heimur“.
Augu í stað aðalljósa, munnur í stað númeraplötu: frábær samlíking við mannslíkamann.
Dásamleg tölfræði. Frábærar niðurstöður fyrir litla Renault, og það er það sem ég elska við hann – að berjast eins og ljón. Hann barðist stöðugt við sjálfan sig, prófaði nýjar út gáfur og opnaði nýjar leiðir. TS með fellanlegum aftursætum, kraftmikill Alpine, breikkaður Turbo með miðjuvélinni og risastóru vindskeiði, sedan með lengra á milli hjóla og stærra skotti fyrir spænska markaðinn, fimm hurða módelið, „Le Car“, fyrir bandaríska markaðinn. Og jafnvel raf útgáfa - þróuð með EDF: LED rafhlöðum, með hámarkshraða 80 km/ klst. og drægni upp á 110 km. Það gekk ekki alltaf allt upp, en það er sama. Allir geta gert mistök, og R5 sneri alltaf aftur með nýjar hugmyndir. Þessi dirfska endurspeglaðist í allri markaðssetningu, sem byggði á gamni og teiknimyndastíl. Sem var óvenjulegt í bílaheiminum á þeim tíma.
En R5 átti ekki auðvelt líf. Hann fæddist árið áður en olíukreppan hófst árið 1973 og ólst upp við lok uppsveiflunnar eftir stríð. Margir evrópskir bílar döluðu vegna þessa. En R5 hélt áfram. Hann gaf jafnvel fyrirtækinu möguleika á að komast yfir krefjandi tímabil.
Til þess að bregðast við aðstæðum, kom Renault með GTL útgáfu árið 1976. Hann var hannaður með bensínsparnað í huga, var fyrsti bíllinn til að fara undir táknræn mörk 5 lítra á hundrað km. Ég verð að viðurkenna hér að þessi eftirsóknarverða markaðsþekking olli talsverðri öfund. Á Ítalíu, og annars staðar líka. Ég veit um nokkra keppinauta sem hefðu borgað mikið fyrir að komast að leyndardómnum þar að baki.
Ég vildi að Renault 5 yrði upphafið að okkar rafmagnsbílum
Í dag sé ég fyrir mér R5 á hæstu hæðum, horfandi niður með hlýju og ástríðu á litlu rafmögnuðu systkini sín, heila fjölskyldu. Það var þessi sýn sem gerði útslagið og ég tók ákvörðun. Gerum þetta!
Áður en ég yfirgaf Guyancourt þann 2. júlí 2020, bað ég um að appelsínugula bílnum yrði breytt í raunverulegan bíl sem fyrst. Það krafðist vinnu og nákvæmni, en það var hægt.
Yfir sumarið, skoðaði ég fyrstu skissurnar á skjá. Í október var þessu lokið. Að vinna með Laurens van den Acker, Gilles Le Borgne ásamt hönnunar- og verkfræðideildinni var ótrúlegt og verkið var unnið á methraða.
Ekki má gleyma að telja upp Gilles Vidal, sem varð svo forstjóri hönnunar fyrir Renault í nóvember sama ár. Ég vildi að nýi Renault 5 yrði upphafið að rafmagnsbílaflokki okkar. Þegar ég kynnti „Renaulution“ verkefnið þann 14. janúar 2021, var líkanið af hugmyndinni tilbúið á sviðinu á bak við mig.
Ég valdi það sem tákn fyrir nýja stefnu fyrirtækisins. Þetta var sex mánuðum eftir að ég gaf verkfræðingunum blessun mína fyrir að ráðast í þetta verkefni þann 2. júlí. Eins ótrúlegt og það virðist, er þetta bíllinn sem átti að fara í framleiðslu árið 2024!
Ég áttaði mig á einu þegar Fiat 500 kom aftur á markaðinn: sumir bílar eru töfrandi. Þú þarft ekki að halda endalausar ræður, allir eru alltaf sammála um hvað þarf að gera. Þegar fyrirtæki endurvekur bíl sem margir eiga góðar minningar um verður til einhver kærleikur. Loforð til framtíðar, þar sem bíllinn er nú þegar viðurkenndur af viðskiptavinum. Þeir sjá ástina sem var sett í bílinn. Ég varð spenntari með hverjum deginum.
Ég er alvöru nörd um hvert smáatriði af nýju módeli. Þannig er ég. Ég gekk í kringum nýja R5 tugi sinnum á meðan hann var í þróun og skipulagði þetta og gagnrýna umræðu sem leiddi til margra breytinga, bæði minniháttar og meiriháttar. Eitt af markmiðum mínum er að tryggja að hönnun nýs bíls sé nákvæmlega eins og upphaflega hugmyndin. Í mínum huga er þetta eina leiðin til að selja draum sem hefur orðið að raunveruleika. Ég sá um það persónulega.
Þann 3. júlí 2023, nákvæmlega þremur árum eftir fyrstu heimsókn mína til Technocentre, var mér boðið að aka bílnum í Aubevoye, einni af prófunarbrautum okkar um hundrað kílómetra frá París. Enginn þekkti bílinn.
Ég settist í bílstjórasætið. Þetta var sannkölluð gleðistund. Aksturinn var framúrskarandi. Ég þakkaði samstarfsmanni mínu fyrir og gat ekki annað en brosað þegar hann sagði „bíll fyrir yfirmanninn, engin mistök í boði“. Er Renault að snúa aftur í að verða vinalega og aðgengilega fyrirtækið sem það hefur alltaf verið? Það vona ég innilega.
Vel útilátinn af hugbúnaði
Þó að líkindi séu með bílnum hefur nýi Renault 5 í raun mjög lítið sameiginlegt með forvera sínum. Við gerðum smá breytingar til að gefa honum raunverulegan persónuleika.
Á rafmagnsbílamarkaði sem er litaður af Teslu Elons Musk og hefur verið hrist upp í með nýjungum kínverskra framleiðenda, er ekki pláss fyrir bíla sem eru venjulegir. Með nýjungum og hugbúnaði miðar hann að því að gera rafbíla vinsæla.
R5 undirvagninn var hannaður sérstaklega fyrir rafmagnskerfi. Ég átti langar samræður um þetta efni við verkfræðinga Renault. Sumir þeirra vörðu hugmyndina um tvinnbíla en í lokin gaf hönnunin okkur gott tækifæri. Við erum fyrst í Evrópu til að fara þessa leið. Þetta gefur okkur að minnsta kosti tveggja ára forystu fram yfir keppinauta okkar.
Renault 5 er aðeins með fjórar rafhlöður – það er aðeins þriðjungur þess sem gengur og gerist og sparnaður í þyngd og plássi er töluvert.
Ég lagði einnig áherslu á að fylla bílinn af nútímatækni. Hugmyndin er að hann verði gagnlegur félagi með raunverulegan persónuleika. Gagnlegur? Þetta er fyrsti bíllinn sem getur flutt kolefnislausa orku aftur inn í raforkunetið.
Þessi tæknilegi eiginleiki er á kostnað framleiðanda, en hann er frábær fyrir neytendur. Rannsóknir okkar benda til þess eigandi R5 geti sparað allt að 50% af hleðslukostnaðnum.
Persónuleiki? Bíllinn verður með sitt eigið andlit sem er kallað Reno og einnig er gervigreind í kerfi bílsins sem getur komið með ýmis ráð. Á eftir forvera sínum, en búinn til með nútímalegri tækni. Nýi Renault 5 er ennþá bíll poppmenningarinnar! Þetta gerir bílinn mannlegri. ! Hann hefur einnig alla eiginleika fjölbreyttra módela, þar sem hann mun bjóða upp á fjarlæga sýn og uppfærslur. Samkeppnishæfur með 300 km drægni.
Þessi bíll mun tengja Renault aftur við Frakkland
Er þetta allt? Ekki alveg. Varan er mjög mikilvæg fyrir mig. En varan eða bíllinn er einnig mikilvæg fyrir franskan iðnað. Út frá efnahagslegu sjónarhorni væri miklu auðveldara að framleiða nýjan Renault 5 annars staðar, í þeim löndum þar sem kostnaður er mun lægri.
Margir samstarfsmenn í höfuðstöðvunum mæltu með því að gera það. Ég hlustaði á allar þær hugmyndir, en ég gaf mig ekki. Og ég tók rétta ákvörðun.
Þessi bíll er gott tækifæri til að tengja Renault betur við Frakkland. Hugmyndir mínar byggja á trú minni: þegar þú kaupir bíl, kaupir þú hluta af iðnaði þess lands. Ef við skerum það af rótum sínum með því að framleiða bílinn annars staðar, missir hann sál sína.
Undir stýri í Alfa Romeo, til dæmis, hugsar þú um að keyra á ítölskum vegum í sumarfríinu. Undir stýri í Renault 5, ímyndar þú þér franska umhverfið. Ég er sannfærður um að neytendur séu mjög meðvitaðir um þetta. Ég myndi aldrei segja að það hafi verið auðvelt, en við gerðum það. Við ætlum að blása nýrri orku í franska framleiðslu. Nýi Renault 5 mun vera framleiddur í borginni Douai á svæðinu Hauts de France. Sterk vísun til upprunalega R5, sem var fyrsta bifreiðin sem rúllaði af framleiðslulínum í þessari verksmiðju. Í nágrenninu höfum við sett upp stórt vistkerfi sem ætlað er rafbílum, sem við höfum kallað ElectriCity.
Yfir 10 milljörðum evra (1.500 milljarðar króna) af beinni og óbeinni fjárfestingu hefur verið kostað í þetta svæði. Við erum að setja upp stórt svæði, með tveimur samansettum verksmiðjum og tveimur verksmiðjum fyrir rafhlöður. Önnur þeirra mun vera rekin af Verkor, frönsku fyrirtæki.
Markmiðið er að takmarka kolefnisfótspor alls kerfisins, 80% framleiðslunnar eru staðsett í innan 300 kílómetra radíus.
Við höfum nú þegar lært mikið við framleiðslu þessa bíls
Þetta minnkar líka þungakostnaðinn og umhverfisáhrifin. Í gegnum síðustu þrjá áratugi höfum við elt óþarfa útgjöld og leitað að hverjum einasta möguleika til að lækka kostnaðarverðið okkar. Endalaust.
Í kjölfar þess höfum við lækkað fjölda hluta sem notaðir eru til að búa til bíla okkar. Þegar ég tók við fyrirtækinu, þurftum við allt að 2.600 hluti fyrir lítinn bíl.
Þessi tala hefur nú lækkað undir 1.300 að meðaltali fyrir ný módel, og jafnvel undir 1.100 fyrir Renault 5. Fyrst og fremst höfum við stytt þróunartíma frá fjórum árum til þriggja, og ég held að við getum gert hann enn styttri.
Við höfum enga valkosti. Bílaiðnaðurinn þarf að vera hreyfanlegri til að takast á við samkeppni. Hvað rafhlöðuverksmiðjur varðar er til dæmis ekki útilokað að einhverjar verksmiðjur geti orðið úreltar áður en þær opna.
Við höfum nú þegar lært mikið í ferlinu við þróun bílsins. En þetta er bara fyrsti hlekkurinn í langri keðju. Við munum nota sama grunninn til að byggja Renault 4. Síðan kemur rafdrifinn Twingo og margir aðrir.
Renault-fjölskyldan mun vaxa stöðugt á næstu árum. Ég mun alltaf hafa sérstök, tilfinningaleg tengsl við Renault 5 E-Tech, fyrsta afkvæmi mitt hjá Renault.
Luca de Meo, forstjóri Renault Group.
