Gjaldheimta af ökutækjum mun taka töluverðum breytingum um áramótin verði frumvarp um kílómetragjald vegna notkunar ökutækja að lögum í haust líkt og stefnt er að. Með lögunum kemur kílómetragjald í stað olíu- og bensíngjalda, sem nú eru greidd við kaup á jarðefnaeldsneyti en slík gjöld verða felld brott.
Hagfræðingar eru flestir sammála um að áformin gætu haft áhrif á vísitölu neysluverðs þar sem eldsneytisverð mun lækka verulega en að öllum líkindum mun kílómetragjaldið ekki leiða til hækkunar þar sem það er ekki eyrnamerkt vegaframkvæmdum.
Gjaldheimta af ökutækjum mun taka töluverðum breytingum um áramótin verði frumvarp um kílómetragjald vegna notkunar ökutækja að lögum í haust líkt og stefnt er að. Með lögunum kemur kílómetragjald í stað olíu- og bensíngjalda, sem nú eru greidd við kaup á jarðefnaeldsneyti en slík gjöld verða felld brott.
Hagfræðingar eru flestir sammála um að áformin gætu haft áhrif á vísitölu neysluverðs þar sem eldsneytisverð mun lækka verulega en að öllum líkindum mun kílómetragjaldið ekki leiða til hækkunar þar sem það er ekki eyrnamerkt vegaframkvæmdum.
Þórarinn G. Pétursson, aðalhagfræðingur Seðlabankans, sagði á blaðamannafundi peningastefnunefndar í vikunni að nefndin telji að gjaldið muni ekki hafa veruleg áhrif á vísitöluna þar sem gjöld muni hækka á móti.
Hann sagði þó útfærslu ríkisstjórnarinnar á gjaldinu og hvernig Hagstofan muni reikna það skipta máli í því samhengi.
Félag íslenskra bifreiðaeiganda áætlar að verð á hvern bensínlítra gæti lækkað um 100 krónur á meðan sérfræðingar á skuldabréfamarkaði áætla að vísitalan neysluverð gæti lækkað um allt að 1 prósentustig. Í áformum ríkisstjórnarinnar sem birt voru í samráðsgátt í sumar er gert ráð fyrir að kolefnisgjald verði hækkað „til að viðhalda hvata til orkuskipta.“
Markmiðið með breytingunni er þó ekki að lækka verðbólguna heldur að auka tekjur ríkissjóðs af ökutækjum.
Gert er ráð fyrir að tekjur af ökutækjum og eldsneyti verði 1,5% af vergri landsframleiðslu á árinu 2025 og 1,7% af VLF árið 2027. Samkvæmt útreikningum greiningardeildar Arion banka er hins vegar ljóst að ef ríkið ætlar sér að ná þessum markmiðum þarf kolefnisgjaldið að öllum líkindum að þrefaldast.
Samkvæmt þjóðhagsspá Hagstofunnar verður landsframleiðslan 4.889 milljarðar króna árið 2025. Tekjur ríkisins af eldsneyti og ökutækjum þyrftu því að vera 73,3 milljarðar til að ná upp í 1,5% af VLF.
Frá síðustu áramótum hafa eigendur rafmagnsbíla þurft að greiða 6 krónur fyrir hvern ekinn kílómetra og eigendur tvinnbíla þurft að greiða 2 krónur. Sama gjald verður lagt á alla bíla samkvæmt nýju lögunum en útfærslan verður kynnt í haust. Sé miðað við 6 krónur á öll ökutæki verða tekjur ríkissjóðs 29,8 milljarðar miðað við meðalakstur bifreiða árið 2023 samkvæmt Samgöngustofu.
Samkvæmt útreikningum greiningardeildar Arion banka er gert ráð fyrir að tekjur ríkisins af bifreiðagjöldum og vörugjöldum verði jafnmiklar á milli ára og að hærra kílómetragjald á ökutæki sem vega meira en 3,5 tonn verði um 1,8 milljarðar. Þegar allt þetta er talið saman þarf ríkið enn að sækja tugmilljarða með öðrum hætti.
„Tekjur hins opinbera af kílómetragjöldum, bifreiðagjöldum og vörugjöldum af ökutækjum verða, miðað við ofangreindar forsendur, 44 milljarðar króna. Til þess að ná upp í 1,5% af VLF þyrfti ríkissjóður að fá rúmlega 30 milljarða í tekjur af kolefnisgjaldi, sem þýðir að kolefnisgjaldið þyrfti næstum að þrefaldast og vera 59,5 kr. á hvern bensínlítra og 42,2 kr. á hvern lítra af dísilolíu,” segir í greiningunni sem Kári S. Friðriksson hagfræðingur Arion banka skrifar.
„Miðað við þessar forsendur gæti bensínverð lækkað um 25,8% og verið um 233 kr. per lítra eftir áramót og verð á dísilolíu lækkað um 19,5% og verið um 254 kr. per lítra. Við það myndi vísitala neysluverðs lækka um 0,82%. Ef kolefnisgjaldið yrði ekkert hækkað myndi VNV hins vegar lækka um 1,13%. Þessar niðurstöður eru að sjálfsögðu háðar gefnum forsendum, en okkur þykir líklegt að lækkun vísitölu neysluverðs vegna þessara breytinga eigi eftir að liggja á bilinu 0,8-1,1% - að því gefnu að kílómetragjaldið verði ekki eyrnamerkt og kolefnisgjaldið ekki hækkað þeim mun meira,“ segir Kári.
Í umsögn Eimskips um frumvarpið í samráðsgátt stjórnvalda er bent á hátt kolefnisgjald „mun hafa mikil áhrif á flutningafyrirtæki þar sem ekki eru til raunhæfar lausnir til orkuskipta sem duga á löngum vegalengdum.”
Flutningafyrirtækið segir ljóst að áhrifin af áformum ríkisstjórnarinnar munu hvað helst koma fram í auknum rekstrarkostnaði fyrirtækja.
Það er hins vegar alkunna að óbeinir skattar, líkt og leiða af áformum þessum, rata með beinum hætti í verðlag innlendrar framleiðslu og draga um leið úr samkeppnishæfni útflutningsvöru,“ segir í umsögn Eimskips sem Jónína Guðný Magnúsdóttir, framkvæmdastjóri Innanlandssviðs og Davíð Ingi Jónsson, yfirlögfræðingur, skrifa.
Í útreikningum greiningardeildarinnar eru settir varnaglar á að forsendur um kílómetragjaldið hafi mikil áhrif á niðurstöðuna.
Ríkisstjórnin gæti komist hjá því að þurfa þrefalda kolefnisgjaldið með því einfaldlega að leggja hærra kílómetragjald á ökutæki en tíðkast nú. Með slíkri breytingu myndu þó bensínbílar njóta góðs af lægra bensínverði á meðan skattur á rafmagnsbílaeigendur myndi hækka á milli ára. Slíkt væri í andstöðu við græn markmið stjórnvalda.
Áskrifendur geta lesið lengri umfjöllun Viðskiptablaðsins um kílómetragjaldið hér.
