Borgar-línan sig í raun?

Margir eru enn að jafna sig eftir að fréttir bárust af því að þrír ráðherrar og sex borgar- og bæjarstjórar hefðu nokkrum dögum áður en Alþingi kom saman undirritað „uppfærðan“ samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins, fimm árum eftir að sá upphaflegi var undirritaður. Sáttmála sem Alþingi þarf að meginhluta til að samþykkja fjárveitingar til.

141 milljarður bættist þar ofan á vísitöluleiðrétta upphafstölu. 311 milljarðar samanlagt. Ráðherrar fjármála og innviða flögguðu því strax að þessar tölur ættu eflaust eftir að hækka. Forsætis virtist líða betur með þessa háu tölur en þær gömlu, það væri þá vonandi minni skekkja sem ætti eftir að koma fram en annars hefði verið.

Árangurinn á þessum fyrstu fimm árum sáttmálans er átakanlega slæmur þegar horft er til stofnbrautaframkvæmda. Sú eina þeirra sem komin er af stað og ekki var þegar í farvegi þegar upphaflegi samningurinn var undirritaður 2019 er framkvæmdin á Arnarnesvegi, hún er nú með áætluð verklok 5 árum seinna en áætlað var 2019, sú tímalína var auðvitað formuð af svipaðri nákvæmni og annað í því plaggi.

Gamla COWI skýrslan

Í skýrslu COWI, danskrar verkfræðistofu, frá 2017, sem segja má að hafi verið biblía Borgarlínukirkjunnar í umræðunni er talað opinskátt og jafnvel mætti segja af meiri heiðarleika en gengur og gerist.

Í skýrslunni segir, þar sem fjallað er um markmiðið, að auka hlutfall farinna ferða á höfuðborgarsvæðinu með almenningssamgöngum úr 4% í 12%, að:

Og áfram segir:

Það sem á eftir fylgdi hefur slegið þennan tón. Allt frá því kjörnir fulltrúar Sjálfstæðisflokksins létu sig hafa það að innleiða kosningaáherslur Dags B. Eggertssonar í samgöngumálum höfuðborgarsvæðisins sem sínar.

Bílastæðum hefur verið fækkað, gjaldsvæði stækkuð, gjaldskrár marghækkaðar, stofnbrautaframkvæmdir hafa setið á hakanum og ákvarðanir teknar í skipulagsmálum sem gera þær verri hvað bætt flæði almennrar umferðar varðar, mislægum gatnamótum breytt í ljósastýrð og þar fram eftir götunum. Innheimta tafagjalda verður hafin eftir nokkur ár og svo mætti áfram telja.

Allt ber þetta að sama brunni. Það skal þvælast fyrir almennri umferð eins og nokkur kostur er, en áherslan skal vera á almenningssamgöngurnar, sem fæstir velja þó að nota.

Blessuð arðsemin

Árið 2020 var uppsöfnuð arðsemi af fyrsta áfanga Borgarlínu metin 25,9 milljarðar, þegar horft var til 30 ára. Til að setja hlutina í samhengi, þá var skömmu síðar birt skýrsla þar sem arðsemin af Sundabraut var metin  185-235 milljarðar, samkvæmt sömu aðferðafræði.

Dettur einhverjum til hugar að raunveruleg arðsemi Borgarlínunnar sé enn til staðar eftir að hækkun kostnaðar, sem nú hefur verið skjalfest, er komin til?

Það er síðan kapítuli út af fyrir sig að arðsamasta samgönguframkvæmd höfuðborgarsvæðisins, sem Sundabrautin er, sé jafn aftarlega á tímalínu áætlana stjórnvalda og raunin er. Meira um það síðar.

Þáttaka í rekstrarkostnaði og meðferð skattfjár

Samkvæmt sérstöku hliðarsamkomulagi um rekstur almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu, sem undirritað var á sama tíma af sama hópi, bætist svo við greiðslu 87,5% stofnkostnaðar þátttaka ríkissjóðs í rekstri sameiginlegs kerfis Strætó og Borgarlínu, en ríkið mun greiða þriðjung af rekstrartapinu. Til upprifjunar var það forsenda samþykkis Alþingis fyrir stofnun Betri samgangna ohf. að ríkissjóður kæmi ekki að rekstrinum.

Höfuðið er síðan bitið af skömminni með lokasetning 2.greinar hliðarsamkomulagsins, þar sem segir: „Ári fyrir akstur á Borgarlínuleiðum  munu aðilar ganga til samninga um aukið hlutfall ríkisins til rekstursins.“ Það á sem sagt að bæta enn í varðandi það sem alls ekki átti að verða.

Þeir eru sannarlega fáir vinir ríkissjóðs nú um stundir.

Höfundur er formaður þingflokks Miðflokksins.