Árið 2008 var Íslandi erfitt. Eftir mörg ár af góðæri var komið svo mikið ójafnvægi í efnahaginn að hann hrundi. Landsmenn misstu húsin sín, störfin sín og margir sáu ekki hvernig yrði hægt að endurreisa landið. Efnahagshrunið bjó til stöðu þar sem ströng gjaldeyrishöft voru nauðsynleg, því um þúsund milljarðar af krónum í erlendri eigu vildu flýja land, svokallaðar „aflandskrónur". Til samanburðar þá var landsframleiðsla Íslands um 1.500 milljarðar árið 2008. Úr varð gjaldeyriskrísa, því gjaldeyrismarkaðurinn var ekki nægilega djúpur til að leyfa þúsund milljarða millifærslu.
Lönd sem fara í gegnum gjaldeyriskrísur leysa það oft með því að leita til Alþjóðagjaldeyrissjóðsins, eins og Ísland gerði, og nota gjaldeyrinn sem AGS lánar þeim til að eiga inngrip á gjaldeyrismarkað og hleypa út fjármunum. Þetta gat Ísland ekki, því upphæðin var einfaldlega svo há að hún hefði gert ríkissjóð líklegan til að fara á hausinn í erlendri mynt. Ofan á allt þetta þá hafði erlend staða þjóðarbúsins versnað mjög síðustu ár fyrir hrun og var orðin neikvæð um 1.200 milljarða án tillits til eigna og skulda föllnu bankanna. Því var þetta staða sem var ekki ljóst hvernig átti að leysa. Svo vonlaus var staðan talin að nokkur umræða skapaðist um að gera aflandskrónurnar upptækar, enda hafði sögulegur viðskiptajöfnuður við útlönd aldrei verið nægilega jákvæður til að geta leiðrétt þúsund milljarða ójafnvægi.
En hið ótrúlega gerðist, því á árunum eftir hrun leystist þetta stærsta ójafnvægi Íslandssögunnar, fyrst hægt en svo ansi hratt. Upp úr 2018 voru aflandskrónur svo gott sem leystar og erlend staða þjóðarbúsins var orðin virkilega jákvæð. Á Íslandi hafði gerst eitthvað nýtt og frábært í efnahagssögu landsins því viðskiptajöfnuður landsins var jákvæður og mikill mörg ár í röð. Á árunum 2013 til 2020 var um þúsund milljarða uppsafnaður viðskiptaafgangur og er stærsta einstaka atriðið sem náði að bræða snjóhengjuna af aflandskrónum.
© Gunnhildur Lind Photography (Gunnhildur Lind Photography)
Einskonar olíufundur
Það er erfitt að ná utan um það hversu mögnuð og mikilvæg áhrifin af þessum mikla viðskiptaafgangi eru fyrir íslenskan efnahag. Bæði að hafa bjargað okkur úr þeirri stöðu sem landið var í eftir efnahagshrunið 2008 en líka fyrir framtíðina. Þetta er tekjulind sem er ólík nokkru sem Ísland hefur upplifað áður, einskonar olíufundur.
En hvað var það sem olli þessum mikla jákvæða viðskiptajöfnuði mörg ár í röð? Á Íslandi eru þrjár greinar sem skapa 80% af öllum gjaldeyri. Þær eru sjávarútvegur, áliðnaður og ferðamannageirinn. Sjávarútvegur og áliðnaður eru báðar takmarkaðar auðlindir og tekjur af þeim sveiflast eftir markaðsverði fisks og áls, en í raun er mjög svipað magn sem er hægt að framleiða til langs tíma. Gjaldeyristekjurnar af sjávarútvegi hafa verið stöðugar í kringum 200-250 milljarða á ári síðustu 10 ár.
Aftur á móti hafa árlegar gjaldeyristekjur af ferðamönnum meira en þrefaldast á þessu tímabili, frá um 150 milljörðum árið 2009 í yfir 500 milljarða árið 2018. Þessi mikla tekjuaukning frá 2009 hefur búið til um yfir 1.500 milljarða aukalega í gjaldeyristekjur á síðustu 10 árum og er kjarninn í því hvernig Ísland gat búið til hinn mikla afgang á viðskiptajöfnuði sem leysti snjóhengjuna miklu. Jafnframt þá hafa ríkisskuldir lækkað mikið á þessu tímabili, en tekjur af ferðamönnum hafa nýst vel þar.
Árið 2018 flaug Icelandair með um milljón ferðamenn til Íslands og WOW Air um 600 þúsund. Hver ferðamaður skildi eftir sig um 180- 230 þúsund í gjaldeyristekjur inn í íslenskan efnahag.
Merkilegt eðli flugfélaga á Íslandi
Gjaldeyristekjur af þeim ferðamönnum sem komu til Íslands með Icelandair árið 2018 voru um 220 milljarðar, sem er svipað og allur sjávarútvegurinn það árið. Gjaldeyristekjur af þeim ferðamönnum sem komu með WOW Air það árið voru um 120 milljarðar, sem er mun meira en allur sá gjaldeyrir sem áliðnaðurinn skilar inn í íslenskan efnahag, en skv. hagsmunasamtökum áliðnaðarins er það um 80-100 milljarðar á ári. Í öðrum orðum þá náði Skúli Mogensen að byggja upp fyrirtæki á örfáum árum sem skapaði meiri gjaldeyristekjur en allur áliðnaðurinn skapar eftir áratugi af uppbyggingu og athygli samfélagsins. Að eigin sögn, þá fjárfesti Skúli fyrir fjóra milljarða í WOW Air. Þessir fjórir milljarðar voru líklega besta einstaka fjárfesting í Íslandssögunni, því þeir skiluðu á endanum árlegum gjaldeyristekjum inn í efnahaginn upp á um 120 milljarða frá ferðamönnum WOW. Af þeim tekjum fékk ríkissjóður tugi milljarða á ári í sinn hlut en hótel, veitingastaðir, ferðaþjónustufyrirtæki og fleiri deildu restinni. Í öðrum orðum deildu Íslendingar restinni. Seðlabankinn stækkaði gjaldeyrisforðann, lífeyrissjóðir fengu ávöxtun á sínar fjárfestingar og ríkissjóður greiddi niður skuldir. Aftur á móti þá græddi Skúli ekkert, enda endaði félagið í gjaldþroti, og því besta fjárfesting í Íslandssögunni fyrir alla nema hann.
Í þessu liggur merkilegt eðli flugfélaga á Íslandi, því hagsmunir samfélagsins af þeirra rekstri eru miklu stærri en hagsmunir eigendanna sjálfra. Þessir árlegu 340 milljarðar sem Icelandair og WOW bjuggu samanlagt til í gjaldeyristekjur (2018) eru í raun mörg þúsund mismunandi tekjuflæði (e. cash flow) í efnahagnum sem hægt er að núvirða og finna eiginlegt virði, hvort sem það er virði hagnaðar sem verður til eða allra tekna. Það þarf ekki flókna útreikninga til að sjá að virðið fyrir efnahaginn er langtum meira en eigið fé Icelandair og WOW var á þeim tíma. Raunar er líklegt að hlutinn sem eru tekjur ríkisins að frádregnum kostnaði við að þjónusta ferðamenn gefi virði sem er mun meira en eigið fé flugfélaganna. Í öðrum orðum þá var efnahagurinn með meiri verðmæti undir velgengni WOW en Skúli sjálfur, en báðar þær eignir hurfu þegar WOW fór á hausinn. Jafnframt þá eru þetta gjaldeyristekjur, sem hafa sérstakt gildi fyrir lítið land eins og Ísland.
Önnur leið til að lýsa tekjuflæði í efnahagnum er að þetta eru störf og verðmæti sem veita fjölskyldum lífsviðurværi.
Launakostnaður British Airways
Þetta merkilega eðli íslenskra flugfélaga þýðir að hagsmunir flugfélaganna og samfélagsins fara ekki endilega saman, því hagsmunir samfélagsins eru að markaðssókn félaganna sé djörf og mikil. Að markaðssóknin sæki fleiri ferðamenn. En ef félögin eru ekki arðbær, þá eru þeirra hagsmunir að halda að sér höndum. Ákvarðanir um að leita á nýja áfangastaði og að auka flug verða ólíklegri. Flugfélög á Íslandi starfa í erfiðu umhverfi. Þrátt fyrir að Ísland sjálft sé ótrúlegt aðdráttarafl, þá eru laun há og ýmis annar kostnaður hærri en í samkeppnislöndum. Jafnframt, þá er mikil mótstaða í samfélaginu við því að flugfélögin taki sömu erfiðu ákvarðanir og erlend félög hafa gert til að auka sína samkeppnishæfni.
Sem dæmi um samkeppnishæfni íslenskra flugfélaga er hægt að skoða launakostnað flugfreyja og flugþjóna hjá British Airways og Icelandair. Meðallaun flugfreyja Icelandair eru 520 þús. á mánuði plús 140 þús. í dagpeninga (skv. tilkynningu Icelandair 2020). Með launatengdum gjöldum er því kostnaður Icelandair vegna meðallauna flugfreyju um 750 þúsund á mánuði, eða um 9 milljónir á ári. Meðalárslaun flugfreyja British Airways (skv. nýjum kjarasamningi fyrir Heathrow flugfreyjur) eru um 4 milljónir (23.000 pund) en með launatengdum gjöldum er launakostnaður um 4,3 milljónir. Jafnframt er líklegt að British Airways nái betri nýtingu á sínum flugfreyjum, sökum þess að leiðakerfi British Airways er öðruvísi en hjá Icelandair. Þetta er meira en helmingsmunur í kostnaði. British Airways er ekki lágfargjaldaflugfélag frá Austur-Evrópu, og því líklegt að laun þeirra félaga séu enn þá lægri.
Ferðaþjónustuþjóð
Ísland er orðin flug- og ferðaþjónustuþjóð. Áður var sagt að Ísland væri sjávarútvegsþjóð, en nú eru hagsmunirnir af ferðaþjónustu og flugi mun meiri. Ólíkt sjávarútvegi, þá eru vaxtarmöguleikar ferðaþjónustunnar miklir. Á besta ári ferðaþjónustunnar komu 2,3 milljónir ferðamanna til Íslands. Í samhengi við fjölda ferðamanna í heiminum, þá er það alls ekki stór tala. Ef rétt er haldið á spilunum, þá ætti að vera hægt að ná 3, 4 eða 5 milljónum ferðamanna til Íslands á næstu árum. Ef það tekst, þá er búið að búa til allt að fimm nýja sjávarútvegi á Íslandi. Það væri nokkuð magnað.
Skúli Mogensen átti sér einu sinni það markmið að flug til Íslands yrði ókeypis með WOW. Eins klikkað og það kann að hljóma þá var það nokkuð klók hugmynd, því Skúli gerði sér grein fyrir því að megnið af verðmætinu af ferðamönnum fór ekki til WOW og því var tækifæri að vera milligönguaðili og selja ferðamönnum þá upplifun sem þeir áttu eftir að kaupa á Íslandi og taka gjöld af þeirri milligöngu sem borgaði fyrir flugið. Skúli skildi að hagsmunirnir gætu farið saman. Með því að bjóða upp á ókeypis miða til Íslands, þá hefði WOW farið í djarfa markaðssókn og náð fleiri ferðamönnum. Hann var einfaldlega að reyna að tengja saman þessa verðmætasköpun, innan og utan fyrirtækisins.
Það skiptir máli að hagsmunir flugfélaganna og efnahagsins fari saman. Til að það sé alltaf raunin, þá verður það að vera forgangsmál að umhverfið sé þess eðlis að markaðssókn flugfélaganna sé arðbær eða verði meira arðbær, því það eru hagsmunir efnahagsins. Það verður að forgangsraða til að skilja hvaða hagsmunir eru stórir, og hvaða hagsmunir eru það ekki. Það verður að draga alla aðila að borðinu og það má ekki hræðast að fórna minni hagsmunum fyrir stærri. Það verður að búa til hvetjandi regluverk og skattaumhverfi. Jafnvel kann að vera góð fjárfesting að nota almannafjármuni til að bæta rekstrarumhverfi flugfélaga enda er mun erfiðara að græða af flugrekstrinum sjálfum en tekjum (m.a. skatttekjum) af ferðamönnum þegar þeir eru komnir til Íslands.
Gjaldeyrissköpun ferðamannaiðnaðarins er svo mikil að styrking krónunnar og launaskrið er svo gott sem óumflýjanlegt þegar vel gengur. Þetta er það sem við sáum á síðustu árum og gerði fluggeiranum erfitt fyrir. Þetta hækkar kostnað og eyðileggur arðbærni, sem þýðir að félögin draga úr markaðssókn. Þetta er beinlínis stefna Icelandair (skv. fjárfestingakynningu frá 2020). Þetta mun gerast aftur, en það verður að leyfa flugfélögunum að verja sig gegn þessu, því annars fara hagsmunir þeirra og efnahagsins ekki saman. Það verður að gera alvarlega úttekt á því hvar hagsmunir Íslands liggja. Liggja þeir í því að innan flugfélaganna séu sem flest störf fyrir Íslendinga, en að félögin séu í skertri samkeppnisstöðu, eða að margfalt fleiri störf og verðmæti verði til annars staðar í efnahagnum út af því að flugfélögin eru að sækja markaði djarft? Það er nokkuð augljóst að hagsmunir Íslands liggja í seinni valkostinum. Það er ekki hægt að ætlast til þess að flugfélögin þurfi að fylgja öðrum leikreglum en erlend samkeppni, en samt að sækja markaði djarft. Það passar ekki vel saman og er ekki hámörkun á hagsmunum Íslands.
Stærsta efnahagskrísa síðustu áratuga, hrunið sjálft, leystist vegna þess að hagsmunir Íslands og flugfélaganna fóru saman upp úr 2010. Lágt gengi og hófleg laun í alþjóðasamanburði gerðu það að verkum að markaðssókn varð arðbær. Í dag er það ekki raunin og það er aðallega vandamál fyrir Ísland, ekki flugfélögin.
Höfundur er fyrrverandi forstöðumaður leiðakerfis Icelandair og ráðgjafi hjá Boston Consulting Group.
