Samgönguvandi höfuðborgarsvæðisins hefur farið vaxandi á undanliðnum árum. Ófremdarástand hefur skapast á álagstímum og stundunum sem fólk sólundar í umferðinni fer fjölgandi.

Árið 2019 áætluðu Samtök iðnaðarins að tæplega níu milljónum klukkustunda yrði sóað í umferðartafir innan höfuðborgarinnar árlega. Á þessum tíma höfðu umferðartafir á annatíma aukist um nærri 50% á örfáum árum en tafirnar samsvöruðu um 40 klukkustundum – eða heilli vinnuviku - á hvern höfuðborgarbúa árlega.

Það þarf ekki að fjölyrða um þá miklu hagkvæmni sem felst í minni umferðatöfum. Í sömu greiningu áætluðu Samtök iðnaðarins að 15% minni umferðartafir gætu skilað að núvirði ríflega 111 milljarða króna ábata fyrir fólk og fyrirtæki á einuningis fáeinum árum. Þá eru ótalin þau auknu lífsgæði sem felast í greiðum samgöngum.

Fyrstu skrefin í jarðgangagerð í Reykjavík

Á haustdögum 2024 var samgöngusáttmáli höfuðborgarsvæðisins undirritaður í breyttri mynd, en við uppfærsluna voru kostnaðaráætlanir endurskoðaðar og gildistími sáttmálans lengdur til 2040 til að tryggja raunhæfan tímaramma fyrir undirbúning og fjármögnun.

Með uppfærslunni var jafnframt ákveðið að stíga fyrsta skrefið í jarðgangagerð í Reykjavík, með því að setja Miklubraut í göng. Áður en langt um líður verður jafnframt tekin afstaða til þess hvort Sundabraut skuli þvera Kleppsvík á brú eða í göngum, en áhersla á gangalausnina hefur farið vaxandi á undanliðnum árum, enda sú lausn sem hefur í för með sér minnst rask fyrir nærliggjandi byggð og starfsemi í Sundahöfn.

Æskilegt væri að stíga enn frekari skref til að koma nýjum stofnæðum höfuðborgarsvæðisins fyrir neðanjarðar í jarðgöngum. Einkaframkvæmd væri skynsamlegasta fyrirkomulagið, og mætti byggja útfærslu verkefnisins á árangri og reynslu við gerð Hvalfjarðarganga, en þau sýndu hvernig veggjöld og einkafjármögnun geta tryggt sjálfbæran rekstur og samfélagslegan ávinning.

Tækifæri í borgarskipulagi

Þó samgöngusáttmáli höfuðborgarsvæðisins feli í sér margar nauðsynlegar samgöngubætur mun þurfa fleiri og stærri skref til framtíðar. Jafnvel þó björtustu spár um notkun Borgarlínu verði að veruleika, verður bifreiðin áfram sá fararmáti sem flestir notast við. Margvíslegum ávinningi mætti því ná til framtíðar, með því að færa bílaumferð að miklu leyti neðanjarðar.

Jarðgöng myndu ekki aðeins greiða úr umferð og draga úr umferðartöfum – þau gætu jafnframt skapað ný tækifæri í borgarskipulagi. Með því að færa stofnvegi neðanjarðar mætti skapa mannvænna umhverfi á yfirborði, bæta hljóðvist, draga úr mengun og auka lífsgæði. Með slíkri áherslubreytingu mætti endurhanna stór svæði sem annars færu undir umferðarmannvirki, og skapa frekari möguleika á húsnæðisuppbyggingu og stækkun útivistarsvæða í hverfum borgarinnar.

Færeyingar hafa sýnt hvernig jarðgöng geta umbreytt samgöngum á áhrifaríkan hátt. Með lagningu Vágaganga, Norðoyaganga og nýjustu ganganna milli Streymoy og Eysturoy hafa þeir stytt vegalengdir og dregið úr samgöngukostnaði. Þeir ræða nú undirbúning Suðureyjarganga sem þeir hyggjast fjármagna með sama hætti og fyrri göng, með samvinnu einkaaðila og hins opinbera.

Sem smáþjóð hafa Færeyingar þótt stórtækir en fjár­fest­ing í jarðgöngum á hvern íbúa í eyj­un­um hefur numið 7.100 evr­um. Það myndi samsvara fjárfestingu hérlendis upp á 400 millj­arða ís­lenskra króna. Fjárhæðin hljómar risavaxin en er þó töluvert lægri en metin innviðaþörf hérlendis samkvæmt Samtökum iðnaðarins, en þau telja 680 milljarða fjárfestingu nauðsynlega hérlendis svo mæta megi viðhalds- og endurnýjunarþörf innviða.

Í Noregi hefur víðtæk uppbygging jarðganga jafnframt tengt saman dreifbýli og borgarsvæði á áhrifaríkan hátt. Þá eru Hvalfjarðargöng ekki síður dæmi um farsæla uppbyggingu jarðganga, þar sem leiðin milli höfuðborgarsvæðisins og Akraness styttist verulega og aðgengi vesturlandsins að Reykjavík var gjörbylt.​

Ofanjarðar eða neðanjarðar?

Strax á nítjándu öld spáðu höfundar vísindaskáldsagna fyrir um samgöngur framtíðar. Algengasta birtingarmyndin voru svífandi bifreiðar, svifbretti eða annars konar loftför. Drónatæknin hefur rutt sér til rúms á undanliðnum árum en hún hefur betur mætt þörfum í vöruflutningum en almennum fólksflutningum. Miðað við þróunina í nálægum löndum og nýlegar vendingar í samgöngumálum höfuðborgarsvæðisins má velta því upp hvort höfundar vísindaskáldsagna hafi mislesið þetta allt saman - verður framtíðin í samgöngum fremur neðanjarðar?

Höfundur er oddviti Sjálfstæðisflokksins í Reykjavík.