Þýski bílaframleiðandinn Volkswagen stendur nú í hörðu verðstríði á kínverskum markaði í von um að viðhalda stöðu sinni þar í landi. Samkeppnin á bílamarkaðnum í Kína er orðin gífurleg en það eru kínversku bílaframleiðendurnir sem sitja uppi sem sigurvegarar.
Sem dæmi kostar nýr ID3 rafbíll frá Volkswagen um 35 þúsund dali í Þýskalandi. Í Kína kostar hins vegar nákvæmlega sami bíll rúmlega 16.600 dali, eða næstum helmingi minna.
Stór hluti af þessari þróun hefur að gera með þá staðreynd að Kína er núna orðinn stærsti framleiðandi rafbíla í heimi. Árið 2022 framleiddi Kína 22% af öllum rafknúnum farþegabílum í heiminum, eða um 4,4 milljónir bíla.
Þýski bílaframleiðandinn Volkswagen stendur nú í hörðu verðstríði á kínverskum markaði í von um að viðhalda stöðu sinni þar í landi. Samkeppnin á bílamarkaðnum í Kína er orðin gífurleg en það eru kínversku bílaframleiðendurnir sem sitja uppi sem sigurvegarar.
Sem dæmi kostar nýr ID3 rafbíll frá Volkswagen um 35 þúsund dali í Þýskalandi. Í Kína kostar hins vegar nákvæmlega sami bíll rúmlega 16.600 dali, eða næstum helmingi minna.
Stór hluti af þessari þróun hefur að gera með þá staðreynd að Kína er núna orðinn stærsti framleiðandi rafbíla í heimi. Árið 2022 framleiddi Kína 22% af öllum rafknúnum farþegabílum í heiminum, eða um 4,4 milljónir bíla.
Þróunin byrjar
Árið 1978 voru Kínverjar rétt byrjaðir að stíga út úr menningarbyltingunni og var þjóðin enn mjög fátæk. Tímarnir voru hins vegar að breytast og þrátt fyrir efnahagsástand þurftu Kínverjar á bílum að halda.
Kína ákvað að beina athygli sinni til Þýskalands og dag einn mætti kínversk sendinefnd, sem leidd var af kínverska iðnaðarráðherranum, í höfuðstöðvar Volkswagen í Wolfsburg í Þýskalandi. Fundurinn var skipulagður með frekar óformlegum hætti en sendinefndin hringdi ekki einu sinni á undan til að láta vita af fyrirhugaðri komu sinni.
Á þeim tíma spáðu mjög fáir í Kína þar sem landið hafði verið lokað umheiminum í tæpa fjóra áratugi. Það var hins vegar mikil eftirspurn í Kína eftir trukkum og strætisvögnum, frekar en einkabílum sem kínversk heimili voru langt frá því að hafa efni á.
Volkswagen tekur yfir markaðinn
Volkswagen og kínverska sendinefndin komust loks að samkomulagi þar sem Volkswagen myndi senda bílana sína til Kína til að þjónusta bæði ríkisstarfsmenn og leigubílamarkaðinn.
Árið 1984 flaug svo þáverandi kanslari Þýskalands, Helmut Kohl, til Kína til að vera viðstaddur opnun nýs fyrirtækis, Shanghai Volkswagen Automotive Company. Fram að þeim tímapunkti hafði aðeins eitt annað bílafyrirtæki, Jeep, reynt að komast inn á Kínamarkað en Volkswagen náði mun betri árangri.
Þeir sem ferðuðust til Kína á níunda og tíunda áratug seinustu aldar og fóru á götur Peking og Shanghai sáu í raun ekkert annað en Volkswagen Santana bíla.
Á næstu árum myndi kínverski efnahagurinn stækka gríðarlega og samhliða þeirri stækkun yrði meiri eftirspurn eftir einkabílum. Bílafyrirtæki eins og Toyota, GM og Ford mættu einnig til Kína en ekkert af þeim fyrirtækjum náði jafn miklum árangri og Volkswagen. Í kringum 2000 var VW enn með meira en 50% af kínverska einkabílamarkaðnum.
Vandamálið var hins vegar að Volkswagen fór að reiða sig mikið á sölu í Kína og eftir því sem árin liðu var fyrirtækið orðið háð kínverska markaðnum. Þær sölur voru einnig tengdar bensín- og dísilbílum og nú með breyttu landslagi má búast við því framtíð Volkswagen í Kína muni líta aðeins öðruvísi út en hún gerði fyrir örfáum áratugum síðan.
